外资航司在中国本土建合资公司 恐步履维艰

（副标题：外资航司在中国本土建合资公司 恐步履维艰）

在2004年开通澳门航线首次进入中国市场以来，几乎可以被称作中国低成本航空启蒙者的马来西亚亚洲航空集团（下称亚航集团）不断在中国市场摧城拔寨的同时，始终有意愿按照其惯常的市场扩张方式在中国本土建立一家合资航空公司的构想。

如今亚航集团离这个构想更近了一步。5月14日，亚航集团旗下亚洲航空（马来西亚）公司（下称亚航）与中国光大集团（下称光大集团）、河南省政府工作组在北京签署了谅解备忘录，计划建立一家以河南省会郑州为基地的合资低成本航空公司亚洲航空（中国）公司（下称中国亚航）。

如果中国亚航可以获批组建，意味着将出现一家外资品牌的航空公司获得运营中国本土航线以及从中国内地飞往境外城市航线的资格，这在中国民航的历史上都是从未出现过的情况。

此前中国民航曾经有美国梅萨航空集团参股组建的支线航空企业鲲鹏航空有限公司，而国有三大航空公司也只是通过交叉持股或向外资航企出售少量股权以达成深层业务合作的方式引入境外资本。

亚航集团首席执行官东尼·费南德斯（Tony Fernandes）创办这家亚洲最成功的低成本航空公司以来，就一直在寻求打造一家航线网络横跨亚洲的企业，但在航权的限制下，这个构想必须通过在不同国家或地区建立地方合资企业的方式来实现。

今年4月初，亚航集团刚刚宣布将和越南的两家企业合作成立越南亚航，这也是继马来西亚、印度尼西亚、泰国、印度、菲律宾以及日本之后亚航集团品牌输出战略所“攻陷”的第七个国家。

中国能否成为第八个插上亚航集团“红旗”的市场？目前尚难预料，但可以肯定的一点在于，让已经有超过四十家本土航空公司在运营，并且航空市场本土保护程度较高的中国接纳一家外资品牌的“国内”航企难度并不低。

亚洲北亚总裁陈凯霖（Kathleen Tan）去年8月在接受《华夏时报》记者采访时曾透露，中国很多地方政府、投资集团以及机场集团都与亚航接触，希望参与中国亚航的建立，但亚航的原则是不考虑同业的合作伙伴，这恐怕也跟此前与全日空航空合资建立日本亚航的失败中得到的教训。

目前亚航的合资企业中，合作方多为本土财团或者商社，比如印度塔塔集团、日本乐天集团等，并没有其他航空公司参与其中。亚航选择的合资方依靠自身强大的品牌、体量或市场影响力都能够给合资公司带来比较好的政策和市场环境。

这也不难理解在经过漫长的酝酿之后，国有的光大集团和河南省政府成为亚航集团在中国落地的本土合作方，在抛出“绣球”之后，接下来亚航集团需要做的就是等待中方合作伙伴如何说服中国政府主管机构批准这一史无前例的合作。

正在北京参加“一带一路”国际合作高峰论坛的马来西亚总理纳吉布出席合作仪式，似乎提升了这一合作的官方色彩。河南省副省长舒庆与光大集团副董事长兼总经理高云龙也都在仪式上就这个合作提出了比较高的期待，这对于亚航集团而言显然是一个再好不过的开局。

当然，深谙中国市场的亚航也通过其他的方式表现出其在中国市场发展的诚意，比如允诺将在中国投资航空基础设施建设，包括在郑州机场设立低成本航空专用航站楼，培训飞行员、机组人员和工程师的航空学院，以及为飞机提供维修、修理和大修服务设施。

亚航执行董事拿督卡玛鲁丁甚至暗示会考虑采购中国研发的C919客机，在这样一连串的示好之下，中方合作伙伴在申请运营牌照方面面临的压力恐怕也不小。

事实上，对于中国亚航能否获批仍然存在这样几个问题，首先是行业管理机构正在严格控制行业准入，中国民用航空局自2015年9月之后便再也没有批准过新的客运航空公司，目前较为明确排队待批的国内航空公司就有近十家。

再就是自2002年起施行的《外商投资民用航空业规定》（下称规定）中明确提出“外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%”。这样的持股比例限制恐怕也是亚航集团目前建立的合资公司中较为严格的。亚航集团在印尼亚航中占股49%、菲律宾亚航中占股40%、印度亚航占股49%，即使是越南亚航也占股超过30%。

过低的持股比例对于惯于主导合资公司运营的亚航集团而言意味着一定的话语权旁落风险，恐怕也是需要认真考虑的问题。

同样“规定”中还明确有“外商投资的公共航空运输企业和通用航空企业，必须执行国家价格政策”这样的条款，尽管目前民航经过运价改革已经开始逐渐松绑，但在中国运营的刚性成本要高于亚航在其他地区运营的环境时，其在和中国航企竞争的过程中是否能保持票价水平对旅客的吸引力也是未知。

在中国航空业竞争环境下，成功的航空公司运营与地方政府的支持也密切相关，河南省一直以来都希望在本省内发展航空业。此前曾经投资欧洲卢森堡货运航空，此番再度出手引来亚航，也是希冀在中部地区竞争激烈的航空卡位战中另辟蹊径。

舒庆在举行谅解备忘录交换仪式前，与亚航和光大进行三方会谈时表示：“河南非常高兴亚航在这里安家。郑州是我国古代首都所在地之一。随着亚航支持郑州的航空港规划建设——一个五倍于曼哈顿的工业、商业和物流区，机场位于其中心地带，我们坚信郑州转型为全球的交通和物流新中心必将成功。”

但一个不容忽视的事实在于，处于中国铁路网络地理中心位置的郑州在发展中短途航空运输时受到高铁挑战更为严重，另外地方政府对有意在本地发展的航企支持力度也是关键。中国最大的低成本航空春秋航空股份有限公司（下称春秋航空）曾经有意在郑州建设枢纽，但在2011年停掉了全部郑州航线之后退出了当地市场。尽管彼时春秋航空方面对外的说法是在高铁冲击下航线运营亏损严重，但其高管也曾对媒体坦言石家庄等地政府的支持力度更大，如今春秋航空已经在石家庄建立起出具格局的航线枢纽网络。

尽管存在诸多的不确定性，但亚航集团此番落地中国市场的举动仍然会给中国航空运输市场带来积极地意义，至少在促进竞争的角度也将使中国航企真正有机会在平等的市场竞争中面对一流的对手，使得航空旅行者和航空业竞争双方面受益。