京雄城际新机场站主体完工：北京西站到新机场20分钟

　　昨天，京雄城际铁路北京大兴国际机场站施工现场，高大雄伟的站台厅已经初具规模。本报记者 和冠欣摄

　　截至目前，京雄城际铁路北京新机场站主体结构已全面完工，现阶段正在逐项进行车站内部装修。工程部门预计，将于4月启动无砟轨道铺设和铺轨作业，9月底车站可投入使用。

　　昨日，记者跟随中国铁路北京局集团(下称北京铁路局)首次走进位于大兴国际机场的京雄城际铁路北京新机场站，探访正在进行中的施工现场。

　　地下一层设置统一换乘通廊

　　京雄城际铁路新机场站紧邻新机场航站楼。在新机场站地下一层换乘大厅，鲜艳的绿色立柱、白色的照明灯光都已逐项安装到位。地下二层，工人正在站台旁准备施工。站台旁边一侧已经开挖出预留槽，“这是为安装屏蔽门准备的沟槽。”中铁北京工程局集团新建京雄城际铁路二标项目部项目经理霍建利说。

　　霍建利介绍，按照设计规划，京雄城际铁路、地铁线、城际铁路联络线三条线往南汇总到机场。整体采用“上进上出”的流线模式，地下一层为机场和其他轨道交通设置了统一的换乘通廊。进站换乘京雄城际的旅客先由地面航站区进入地下一层候车大厅，进站后检票进入地下二层站台乘车；出站换乘到机场的旅客，在地下一层南北区出站，通过换乘通廊向上进入航站楼。

　　“东边为联络线、中间是地铁、西边是京雄高铁。旅客从通廊换乘下来后，根据需求分别前往不同区域。”霍建利在示意图上仔细讲解。机场和地下一层的换乘电梯共有10部，据测算，旅客从航站楼到轨道交通区域的换乘时间在10分钟左右。

　　此外，新机场站的智能化程度也更高，更加节能环保。霍建利表示，因为是纯地下站，站内为保证旅客舒适性下了不少功夫。

　　该站增设了绿化设计，做到一站一景。同时，换乘通廊、候车大厅的座椅排列，不再是以往人们对火车站印象里那种千篇一律冷冰冰的不锈钢座椅，而是“像机场候车区甚至像咖啡厅一样，座椅更舒适，且摆放区域、造型都会更有设计感。”而且，车站也通过智能化实现节能环保，比如夜间车辆停驶后，站内部分照明、空调就将自动停用。

　　4月中旬开始铺轨作业

　　北京铁路局京南工程项目管理部工程部部长邵启昌介绍，京雄城际铁路正线全线北起李营站，南至雄安站，经由大兴、固安、霸州、雄安管内，全长92.78公里，共设5座车站。其中，北京新机场站是北京段配套开通的高铁站。该站为地下车站，与地铁线、城际铁路联络线共同下穿北京大兴国际机场航站楼。未来，旅客从北京西站乘车出发，第二站是黄村站，第三站就是新机场站。北京西站至大兴国际机场的设计时速为250公里，约需20分钟。

　　据介绍，京雄城际铁路北京段正线北起既有京九线李营站，南至北京新机场站，线路全长33.97公里，含桥梁共3座，隧道共2座。北京境内李营至新机场段设计时速为250公里，新机场至雄安新区段设计时速为350公里。

　　车站线路全长2011米，总建筑面积11.5万平方米，站厅层1.6万平方米，供旅客使用面积约3万平方米。地下一层为站厅层，地下二层为站台层，设置2台6线，其中正线2条，到发线4条。

　　目前，北京新机场站主体结构已全部完工。接下来，铺轨及电力、通信、信号等站后工程将稳步推进。按照计划，该站将于4月15日开始铺轨作业，5月底完成站台层、乘降区等处的精装修，6月主体建筑完工并进行验收，7月开始联调联试，预计9月底投入使用。

　　混凝土会“自己密实”

　　“一般来说轨顶风道要和上层楼板同时浇筑完成，但我们来的时候，上层楼板已经完工了，下面的轨顶风道该怎么浇筑呢？”站台上，中铁北京工程局集团新建京雄城际铁路二标项目部项目副总工程师余茂东指着对面的墙卖起了“小关子”。见大家猜不出来，余茂东解释，为解决车站轨道正上方轨顶风道混凝土浇筑难度大的问题，施工采用膨胀型自密实混凝土，达到混凝土流动性、密实度和收缩裂缝可控的目的。通过这种方法，混凝土可以自己完成密实的过程。

　　此外，车站建设还采取很多创新手段，比如针对地下结构拱形断面段两侧不对称、不均匀、无规律加宽问题，仰拱侧墙采用“预弯钢龙骨+工字木梁+木面板”模板体系，侧墙采用“定型钢架+工字木梁+木模板” 工法，保证侧墙模板在不同段落灵活调整。

　　由于北京新机场站工程体量大、标准高、专业交叉多，系统管线排布复杂，施工前还通过BIM技术进行了管线优化排布，确保装修及安装的整体效果。（本报记者 金可 通讯员 鲁静 朱啸龙 范学超）